中欧班列面临四大问题
作者：admin 发表时间：2017-08-22 浏览：251 海淘攻略
在多重利好的共同推动下，中欧（中亚）班列正在并将继续快速发展已成不争事实。随着参与其中的地方和企业越来越多，伴随着第一趟中欧（中亚）班列开行就存在的那些问题，也越来越多地在公开场合引发热烈讨论。显然，只有摆脱了桎梏，中欧（中亚）班列才有可能走得更快更好，而直面、并积极寻找答案无疑是最好的选择。
在第四届中国多式联运合作与发展大会上，多家班列运营单位与行业组织针对中欧班列协同健康发展展开了探讨，中国交通运输协会联运分会副理事长兼秘书长李牧原认为，中欧班列面临的主要问题有四个：
问题一：单证不统一、索赔诉讼不便
在中欧中亚货运班列开行区域内主要适用两种国际联运规章：一是《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）；二是《国际铁路货物运送公约》（简称《国际货约》），两个规则体系采用的国际铁路联运运单不同，造成了运单权属复杂索赔不便等问题。目前中欧中亚货运班列采用的国际铁路联运运单有三种类型：途经国家和到达国家均适用国际货协规章的，用国际货协运单；途经国家和到达国家适用两种联运规章的，一种是采用《国际货协》+《国际货约》运单，在途中更换运单，另一种是在各国铁路事先书面商定的情况下，使用《国际货协》/《国际货约》统一运单。据统计，2015年三种类型运单在各班列中使用的比例分别为37.7%、29.7%和32.6%。
问题二：联运经营人责任界定不清
在国际铁路货物联运中，一直未有准确的交货条款贸易术语，尽管《2000年国际贸易术语解释通则》在国际贸易界通用，但国际铁路货物联运方式具有其自身的特性，在实际业务中长期套用海运交货条款和贸易术语，频繁导致外贸关系人理解上的歧义。另外，《国际货协》和《国际货约》在铁路承运人承担赔偿责任、铁路承运人承担延迟交货责任等方面均存在差异。由于法律责任界定不清，也导致服务规范不清晰，服务标准难统一。
问题三：补贴退出机制不完善
中欧货运班列的开通和运行，大多是由当地政府推动的，完全的市场行为还没有形成。各地为保证班列常态化运营，大多采取财政补贴的方式扶持，补贴标准一般为7500~10000元/标箱，有的高达20000元/标箱。按照一个列车实际装车80个标箱计算，需要补贴至少60万元。补贴增加了政府财政负担，加上操作层面没有可行的退出机制，注定将不可持续。同时补贴政策扭曲了市场配置资源的“杠杆作用”：一方面一些路局、站段受补贴政策影响，为吸引货源出台类似“公路运输费用全额补贴”的政策，出现“抢货”的恶性竞争；另一方面，货主受利益驱使会舍近求远，将货物运至较远地区搭载中欧货运班列，严重违背了市场规律，造成了资源浪费。
问题四：回程“空驶率”高
中欧班列回程空驶率高导致班列运营成本居高不下，究其原因，一方面是受目前中欧贸易结构影响，即对欧贸易中，进口额只相当于出口额的六成左右，进口货源少于出口货源；另一方面也在于欧洲对中欧班列这种相对较新的运输方式不太了解，尚未认可和形成使用习惯。
在总结问题的基础上，李牧原也提出，政府、行业组织和企业应该携手加快解决班列单证统一问题，同时各班列也应该通过搭建协调机制谋求合作共赢。她介绍，一个多月前,首批多式联运示范工程企业、西安国际陆港及部分中欧班列运营公司代表在京召开了“组建多式联运企业合作联盟筹备会”，为企业之间的合作联盟拉开帷幕。
在第四届中国多式联运合作与发展大会上，多家班列运营单位与行业组织针对中欧班列协同健康发展展开了探讨，中国交通运输协会联运分会副理事长兼秘书长李牧原认为，中欧班列面临的主要问题有四个：
问题一：单证不统一、索赔诉讼不便
在中欧中亚货运班列开行区域内主要适用两种国际联运规章：一是《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）；二是《国际铁路货物运送公约》（简称《国际货约》），两个规则体系采用的国际铁路联运运单不同，造成了运单权属复杂索赔不便等问题。目前中欧中亚货运班列采用的国际铁路联运运单有三种类型：途经国家和到达国家均适用国际货协规章的，用国际货协运单；途经国家和到达国家适用两种联运规章的，一种是采用《国际货协》+《国际货约》运单，在途中更换运单，另一种是在各国铁路事先书面商定的情况下，使用《国际货协》/《国际货约》统一运单。据统计，2015年三种类型运单在各班列中使用的比例分别为37.7%、29.7%和32.6%。
问题二：联运经营人责任界定不清
在国际铁路货物联运中，一直未有准确的交货条款贸易术语，尽管《2000年国际贸易术语解释通则》在国际贸易界通用，但国际铁路货物联运方式具有其自身的特性，在实际业务中长期套用海运交货条款和贸易术语，频繁导致外贸关系人理解上的歧义。另外，《国际货协》和《国际货约》在铁路承运人承担赔偿责任、铁路承运人承担延迟交货责任等方面均存在差异。由于法律责任界定不清，也导致服务规范不清晰，服务标准难统一。
问题三：补贴退出机制不完善
中欧货运班列的开通和运行，大多是由当地政府推动的，完全的市场行为还没有形成。各地为保证班列常态化运营，大多采取财政补贴的方式扶持，补贴标准一般为7500~10000元/标箱，有的高达20000元/标箱。按照一个列车实际装车80个标箱计算，需要补贴至少60万元。补贴增加了政府财政负担，加上操作层面没有可行的退出机制，注定将不可持续。同时补贴政策扭曲了市场配置资源的“杠杆作用”：一方面一些路局、站段受补贴政策影响，为吸引货源出台类似“公路运输费用全额补贴”的政策，出现“抢货”的恶性竞争；另一方面，货主受利益驱使会舍近求远，将货物运至较远地区搭载中欧货运班列，严重违背了市场规律，造成了资源浪费。
问题四：回程“空驶率”高
中欧班列回程空驶率高导致班列运营成本居高不下，究其原因，一方面是受目前中欧贸易结构影响，即对欧贸易中，进口额只相当于出口额的六成左右，进口货源少于出口货源；另一方面也在于欧洲对中欧班列这种相对较新的运输方式不太了解，尚未认可和形成使用习惯。
在总结问题的基础上，李牧原也提出，政府、行业组织和企业应该携手加快解决班列单证统一问题，同时各班列也应该通过搭建协调机制谋求合作共赢。她介绍，一个多月前,首批多式联运示范工程企业、西安国际陆港及部分中欧班列运营公司代表在京召开了“组建多式联运企业合作联盟筹备会”，为企业之间的合作联盟拉开帷幕。
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